智库君 中国汽车三十人智库 | 2020-01-13

大补贴的年代已经过去，新能源汽车产业必须面向市场，迎接挑战。

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文丨王秉刚

1月10日，中国电动汽车百人会理事会议暨中国新能源汽车十年发展总结与未来五年发展趋势研讨会在北京召开。此次会议主题内容为总结中国新能源汽车发展的历程、经验；把握当前存在的问题；研讨市场、行业、政策转型方向；就行业发展中的热点、痛点、难点问题进行深入讨论。

在12日下午举行的新能源汽车技术路线论坛环节，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚就纯电动汽车的发展谈了自己的看法。他认为，补贴对新能源汽车的发展起了关键的推动作用，但经过多年的发展，市场已经初步形成，下一步不管国家是否继续维持一定力度的补贴，不会再对市场起主要作用。

“中国电动汽车产业要发展，不能只看到国内市场。我们的电动车在国际上也是有竞争力的，所以还要重视国际市场。特斯拉进到中国，对国内市场产生了很大的影响。我们也可以到国外去，我们也会对国外市场起很大的影响，很多企业应该把走出国门当作自己的战略安排。”王秉刚表示。

以下是演讲全文：

大家下午好！很高兴在这里发言。我将集中在纯电动汽车发展方面的观点讨论一下。插电式混合动力、燃料电池大家都很关注，但是由于时间关系，我今天只谈对纯电动汽车的看法。

补贴对新能源汽车的发展起着关键的推动作用，表现在诸多方面，比如技术的进步、企业的积极性、产业链的形成。经过这几年，市场初步形成，基础设施也逐步完善。这个政策的主要方面是非常好的，而且已经发挥着非常重要的作用。当然，补贴政策本身也有一些弊端。以补贴政策为主导的激励政策已经很好地完成了它的历史使命。

下一步国家是否继续维持一定力度的补贴？即使维持现在的补贴水平，其数量已经非常少了，也不会起主要作用了。也就是说，不管到2021年以后补贴是会维持一点，还是不维持，大补贴的年代已经过去了，新能源汽车产业必须面向市场，迎接挑战，这是一个主要的态度。

2020年以后我们应该进一步完善新的激励政策体系的设计，补贴退出的情况下，怎么建立起新的政策体系，持续地推动新能源汽车的快速发展，这是需要认真研究的，这是我关于补贴的观点。接下我就大家关心的电动汽车发展谈几点看法，供大家参考。

建议一：补贴退出以后，应该根据不同车辆类型特点来破解里程焦虑等问题

新能源汽车国家数据平台对实际运行的车辆的日行驶里程做了统计，它不同于过去许多依靠问卷回答的统计，我觉得这个统计结果是非常重要的，是今后考虑问题的重要出发点。可以看到私人乘用车的日行驶里程大部分都只有几十公里，平均值约为30公里，90%日行驶里程点也就是110公里。但是我们也可以看到私人乘用车的日行驶里程分布在比较宽范围。出租车的情况跟私人乘用车有显著的不同，按照这样的特点。前几天我们在讨论新的纯电动乘用车技术路线图的时候，谈及下一步怎么样勾画电动汽车的技术要求呢？过去我们都是以续驶里程来指引，比如到哪年续驶里程到多少，以后还是这样的思路吗？

最后大家悟出一个想法，这个想法也很有意思，按照刚才讲的私人汽车的日行驶里程的分布状态，我们是不是可以把纯电动汽车分成两大类：

第一类叫做普及型。这个普及型是以城市出行为主，买车的目的就是为了城市出行。另外，没有限购的城市可以作为家庭的第二辆车。但是现在经过调查，第二辆车常常就变成他的第一辆车，使用方面是第一辆车，从他的购买心理来讲是辅助的，但是实际上变成最主要的出行工具。这种车不要过多要求它的续驶里程，比如这种车续驶里程300公里是不是就可以了？充电又能保证的话，在城市里面行驶一点问题没有。我们估算一下，这类车的成本基本上已经具备跟同级燃油车竞争的条件，没有补贴，这种车的购车价钱跟普通燃油车很接近，而它的使用经费非常便宜，维修经费也非常便宜，像这类车已经完全具备了普及的条件。

第二类叫做高端型。这种车是追求高性能，比如要很好的动力性，把电动车高动力性发挥到极致，要求续驶里程比较长，400、500公里甚至更高。很重要的一点，这类车对成本的承受能力比较强，也不大在乎补贴，这一类车更多地体现电动汽车很多新的技术。它跟燃油车的竞争注重于更好的性能，购买它的消费者就是喜欢它的特别的性能。所以，以后我们考虑技术路线图的时候将电动汽车分成这样两大类，许多方面就不会很纠结。不同的车有不同的特点，有不同的市场需求，这样考虑问题许多难题会迎刃而解。

建议二：电动汽车要做到零火灾，让消费者放心

这一点在下阶段一定要坚决做到。前一段时间火灾还是多了一点，虽然我们还没发生过重大火灾，但是火灾频度偏高。原因还是技术没做到位。另外也跟我们过度地追求能量密度、追求续驶里程有关。有的企业把电池的电量充得满满的，实际上造成有些电池单体经常处在过充的状态，这应该也是火灾隐性原因。

所以大家还要再沉下心来好好地做安全技术方面的工作，而且把能量密度或者电池额定容量上留有足够的余量。另外我建议推广特来电公司安全充电的防护技术。我们要形成从电池生产到汽车生产、到最后使用整个环节的安全保证。电动汽车完全可以做到零火灾、零事故，这一定是能做到的，电动汽车的安全性肯定要比燃油车更好，这个我是确信的。

建议三：在出租车等运营车辆上推广换电模式有望盈利

在前面的第一张图我们看到，出租汽车的日行驶里程跟私人车辆有很大不同，出租车每天的行驶里程是比较多的，尤其在大城市，如果再开空调，现在的续驶里程还是满足不了。换电模式非常适合出租汽车，北京已经有很多了。

我最近特别到广州考察了换电的模式，跟司机聊天，他们觉得经济上是很合适的。因为他们收费是按照公里来收费（0.35元/km），比燃油车大概节省一半左右燃料费用，出租车司机非常欢迎。电池的寿命怎么样都不用他担心，跟他没有关系，他没有里程焦虑的问题，也没有电池寿命的焦虑问题。

但是换电营运商能不能赚到钱？根据广州奥动电巴公司提供的数据，他们说如果能做到车站比70到80，也就是说每个站能平均分摊70-80辆车，每天日均换电200次以上，换电站就可以盈利，这个事我觉得是能做到的。

建议四：车电分离是解决高端车里程与电池寿命焦虑的有价值的方案

刚才讲了普及型的车，讲了出租车。大家可能关心像特斯拉、蔚来这一类高端车，里程的焦虑怎么解决？我最近看了一下蔚来公司提出来的“电池银行”概念，就是说要把电池跟车做适当的分离。它有好几种方案，比如每月付980块钱，我卖一个裸车给你，你就每个月付电费钱就可以，它还可以让升级，你不用担心过几年电池进步以后，我的电池旧了怎么办，稍微加一点钱可以让你升级。他有好多方式，最后电池从车上下来的残值还可以利用。

蔚来的电池怎么经营、跟车辆怎么分割，让消费者从对电池的焦虑方面解放出来，生产厂家本身也能够获得利润。在这方面，我觉得蔚来公司提出这样的概念，对解决高端的电动汽车消费者的需求是很有价值的。

实现车电分离，提高电池剩余价值的基础是高品质的、具有合理长寿命的电池。就好像这条线讲的（如PPT）,蓝线的寿命曲线肯定很难保持它的剩余价值，它从车上下来可能就没有价值了。橙线的电池寿命曲线就可能有再利用的价值，从提高电池剩余价值方面来减少电池的成本，从而减少整个车辆的成本。

建议五：城市公交电动化要努力实现可持续发展

购车补贴对城市公交的技术路线影响很大。我们在最开始推广城市公交电动化的时候，有若干种技术路线，但是最后都是让长续驶里程占了上风。因为补贴就按续驶里程补贴，实际上公交车拉着很多电池跑是不合理的，能耗也很高，成本也很高，要仔细去追究一下碳排放也是有问题的。这个没有办法，因为补贴政策引导公交车多装电池。我想公交车未来可能会有一些更合理的技术路线产生。过去我跟王贺武老师做了很多这方面的讨论、研究，王贺武老师还发表过很多这方面的文章。我相信以后肯定会有更合理的公交车电动化的技术路线，比如北京的双源无轨电动车。我们最近还开了研讨会，这是北京合适的技术方案。

建议六：找到适用的细分市场，电动卡车也有用武之地

大家谈起卡车上实现电动化一定觉得不太可信，但是如果找到对的切入点，如果找到它的特征，纯电动卡车也是有用武之地的。

我最近听到一个非常有趣的报告：宏威新能源公司开发了总重90吨的纯电动矿用车，它的场景特点是从山上往山下拉矿，把山上的矿石的势能转化的动能，再转换为电池充电，上坡的时候是空车，总重30吨，下坡的时候是90吨，这样的能量差绰绰有余帮电动车充电。几天下来，SOC的曲线基本上不变，基本上能维持自己的运行，但是实际上平常还有一些维护，还是要花一点电网的电，但是已经花得非常少了。这个车目前初步算下来，一年多时间就可以超过燃油车的成本。如果把电动车的特点和技术掌握以后，我们从一些细分市场上切入的话，有一些场景的商用车也是有发展电动车的前景。

建议七：基础设施建设与运营要理清思路

这一点非常重要，我们现在一讲基础设施建设就马上讲充电站的建设，讲充电站建了多少，公共充电站建了多少。这个不够全面。统计的结果，目前私人购车配电桩的比例已经到了70%左右，也就是说70%的私人买了车都有自己的桩，所以大部分的消费者是在自己桩上充电的，余下的30%有约一半是在公司充电的，也就是只有10%左右的消费者可能要到公共充电桩去充电。当然，公共充电桩还是很重要的，起码这10%左右的消费者要充电，另外对有私人充电桩的车出外需要补电的时候，也需要到公共充电桩充电。

另外我们要把更多的注意力放在停车跟充电相结合的解决方案上来。各个城市把停车难跟充电难这两个事情结合在一起，到停车的地方去充电，这是最好的、最经济的解决方案，而这种方案将来跟电网融合、利用低谷电，都是最好的。这个道理说起来很对，但是做起来常常把这个事放在一边了，我们更多在讨论公共充电桩的问题。所以私人普及型电动车应该以停车位充电桩为主，公共充电桩为辅；高端型电动汽车可以采取多种充电方式，比如慢充、快充、换电、电池银行等多种方式来满足它的需要；公共领域的车辆，应该根据每一种车辆的特点，比如刚才讲的出租车可能就要搞换电。比如公交车可能是双源无轨，可能是快充，这个应该根据具体情况而定。另外，我们应该推动光伏、水电、风能等可再生能源的利用，推广微电网技术，要把电动汽车的推广和能源的变革更加紧密地结合起来，我们以后要朝这个方向努力。在基础设施建设上，一定要把思路理清楚，不要片面地引导到某一个方面去。

建议八：动力电池仍是决定电动汽车成败的第一要素

电动汽车能有今天的发展，跟电池的进步紧密相关。电动汽车下一步怎么发展，我们会有一个预期。我觉得我们一方面要积极推动动力电池的技术进步，包括下一代新型电池的产业化，我们努力去做，但是我们也要从实际出发。目前，我比较保守地估计，也是跟一些电池专家讨论过的，在今后相当一段时间里头，可能要立足于300Wh/kg能量密度的技术上，这可能会维持相当一段时间，就是今后我们的电池还是应该以这个作为立足点，来考虑我们的电动汽车发展，我们希望有更新的电池出现，这是我们的期望，但是不能作为产业发展的依据。我们首先要把300Wh/kg，甚至300Wh/Kg以下，比如磷酸铁锂，就是200Wh/Kg的电池做好。

我认为踏踏实实地把已经掌握在手里的能够产业化的电池做好。最重要的有几点：安全性第一，要努力降低成本，必须把成本降下来，我觉得电池厂要努力。寿命，不光是汽车上的寿命，还要考虑梯次利用的寿命，性能要摆在这些之后。从产业来讲，我们还要考虑补齐技术短板，包括芯片。我们还要努力，使动力电池技术做得更扎实一点。最后我们要做好产业布局，随着电动车普及和产量的增长，电池产业合理的布局是怎么样的？我觉得这都值得整个行业，包括电池厂、整车厂考虑，否则的话，到时候可能就会出现脱节。

建议九：地方政府要与车企携手推进电动汽车的普及

刚才讲了政策的问题，我觉得新能源汽车、电动汽车能取得现在的成绩，是跟中央政府、地方政府的努力分不开的。地方政府做了非常卓有成效的工作。我这里举出“柳州模式”。经过调研，柳州那个地方对传统车也没有限购，没有限行，它是一个三线城市，它怎么能把电动汽车推广起来？我在很多场合做过这方面的介绍，大家都已经有所了解了，现在全国很多城市也都在研究和学习柳州的这些经验。总的来说，政府要从多方面入手，来推动电动汽车的推广。

建议十：走出国门，参与国际竞争

我觉得中国电动汽车产业要发展，不能够眼光只看到国内市场，我们的电动车普及程度是世界第一，我们的很多电动车水平也是不错的。尤其是在性价比上，我觉得我们肯定是在国际上有竞争力的。我们在公交车、出租车方面，我觉得在国际上都是屈指可数的做得好的。所以我们除了重视国内市场以外，还要重视国际市场。我们已经有一些企业走到国外市场去了，已经取得很好的成绩，包括大车、小车。这段时间大家议论比较多的就是特斯拉进到中国，对中国会有很大的影响。我们也可以到国外去，我们也会对国外市场起很大的影响，有能力的企业应该把走出国门当作自己的战略安排。

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