汽车与运动杂志 | 2021-04-24 01:20

“数据显示，中国以汽车为主体的道路交通碳排放在全社会碳排放总量中的占比超过8%，总量已超7亿吨，并且在持续增长。在工信部指导下，相关行业组织、研究机构及产业界正在开展中国汽车产业碳中和实施路线图战略研究，包括碳排放评价方法、技术路径、管理体系、时间表和路线图。”在近期由上海百人会举办的“智享汇—新能源汽车”主题沙龙上，国家新能源汽车创新工程专家组组长、“中国心”年度新能源汽车动力系统评选专家评审委员会名誉主任王秉刚，分享了他对目前新能源汽车发展中关于碳中和、“卡脖子”的芯片、电池产业链布局等热点问题的关注。

碳中和：自助+协同

在2021年的全国两会上，碳达峰和碳中和被首次写入政府工作报告，这两个减排降碳的概念也很快火起来。作为我国排碳“大户”的汽车产业，首当其冲要肩负起节能减排的重任。

王秉刚认为，汽车产业践行实现碳达峰和碳中和的目标势在必行。除了研发低碳汽车产品，汽车行业还需要实现跨行业协同合作，比如与能源产业协同，加强绿色电力的利用；与交通领域协同，发展智能交通与共享出行，推广智能有序充电、V2G、微电网等；与钢铁、铝材、塑料等原材料产业协同，通过材料创新实现节能减排。

“中国电力来源中煤占约70%，我国推广新能源汽车时，必须降低新能源汽车的能耗；对于燃油汽车，要积极推动其混动化、轻量化；此外，还应开发智能网联汽车技术，为智能高效交通服务。我们还要继续关注生产制造环节的碳排放，也包括零部件供应链生产制造环节。”他表示。

芯片：要自主可控

王秉刚也十分关心目前汽车芯片的短缺问题。

汽车产业芯片短缺是一个全球性的问题。据媒体报道，今年第一季度，全球将有100万辆汽车因“缺芯”推迟交付，2021年全球汽车产业销售额将可能减少600亿美元。中国汽车企业也遭受极大的芯片短缺压力，工信部正积极采取措施，设立专项工作组、加强与整车零部件企业沟通交流、启动备用产能、加快物流运输等手段，缓解芯片的短缺压力。

不过，他认为这一压力短期内恐怕难以消除。全球芯片产值超4000亿美元，汽车占11%，芯片产业供货特点是小批量、多品种、高要求。但世界芯片产业同时是一个供应链很长、分布在世界各地的复杂的产业体系，一种高端芯片从研发到生产要经历相当长的周期。

“随着汽车电动化智能化的推进，汽车产业对高端芯片的需求将会大幅度增长，一方面加强国际分工合作，共同推动国际产业链的正常运行，同时需要从长计议，建立自主可控的芯片产业。”王秉刚表示。

动力电池：支持技术路线多样化

动力电池的技术路线，也是王秉刚一直关注的行业热点。我国动力电池发展走兼顾技术进步与市场需求的技术路线，2021年一季度全国动力电池累积装机量为23.2GWh，其中三元电池占59.5%，磷酸铁锂电池占40.4%，两者差距在缩小，不少乘用车转向采用磷酸铁锂电池。对此，王秉刚非常赞成。他认为，技术创新多样性展现了无限的魅力，除了电池性能还在继续稳步提高外（三元电池单体能量密度接近300Wh/kg，磷酸铁锂电池突破190Wh/kg），电池的安全性良好、寿命稳定、价格稳步下降。中国电池产业取得的成就，是中国汽车零部件坚持自主创新的成功范例。

随着新能源汽车销量的快速增长，我国汽车动力电池产业也在加快发展步伐。据报道，2021年一季度，动力电池新投建项目投资1600多亿元，年产能超350GWh。王秉刚认为，我国动力电池产业格局初步形成，电动汽车快速发展已成定局，是否拥有稳定的电池资源将是整车发展的重要战略性事项。

（本文内容根据国家新能源汽车创新工程专家组组长、“中国心”年度新能源汽车动力系统评选专家评审委员会名誉主任王秉刚的发言整理）

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